| | | | | Doel duurzame mobiliteit is onduidelijk Wanneer is onze mobiliteit duurzaam? Waar streven we precies naar? Steden auto-en CO2 vrij? Iedereen op de fiets? Om doelen en resultaten meetbaar te maken hebben we indicatoren nodig. Wat is de status van de diverse steden in het Noorden tot elkaar. Kunnen we zien en meten of (overheids)maatregelen leiden tot aantoonbaar resultaat. Meten dus. Maar wat? | |
| | | | | Onvast overheidsbeleid voor duurzame mobiliteit Het wisselt per bestuursperiode en per bestuurslaag. Je ziet meer opzetten dan doorzetten, je kunt er niet op bouwen. Er zijn vaak acties van buiten de overheid nodig (bijvoorbeeld Urgenda) om het onderwerp hoger op de agenda te krijgen. Onder andere vanwege politieke besluitvorming is de overheid niet duidelijk over de vervoersvormen en energiesoorten die ze wil bevorderen. Ook zitten de provincies en gemeenten vaak niet op één lijn | |
| | | | | Inzicht in de maatschappelijke kostprijs van groene en grijze energie is gewenst. Om te veranderen van groene naar grijze energie is het gewenst de kostprijs te weten. Dit om te weten tegen welke werkelijke kosten wij willen veranderen naar duurzame groene energie. | |
| | | | | Mobiliteitsgebruikers ervaren geen transitienoodzaak Bewustzijn van transitienoodzaak is nog onvoldoende en vertaalt zich bovendien niet automatisch in duurzamer consumentengedrag. Individuele mobiliteit op fossiele brandstof is vaak aantrekkelijker dan andere vervoersvormen. In stedelijke gebieden zou fietsmobiliteit nog kunnen groeien maar dat gaat niet vanzelf. | |
| | | | | Het ontbreekt aan lokale visie op brandstofmix voor mobiliteit/transport Er bestaat een Europese visie op de ontwikkeling van de brandstofmix voor mobiliteit/transport. Deze wordt echter nog niet of onvoldoende vertaald naar nationale en lokale visies. Daardoor ontbreekt een prikkel voor lokale investering in nieuwe brandstoffen of oplossingen (zowel aan de vraag als aan de aanbodzijde) en wordt ook het instrument van regelgeving te weinig ingezet. | |
| | | | | Samenwerking aanbieders ontbreekt Er zijn veel aanbieders en belanghebbenden die steentje kunnen bijdragen duurzame mobiliteit. Maar ze zijn vaak te klein om alleen de verandering te maken. Daardoor blijft de versnelling uit. Hoe kunnen we regionaal krachten bundelen van aanbieders en zo ook meer impact hebben naar overheden.
| |
| | | | | Bedrijven en (semi-)overheidsinstellingen hebben onvoldoende kennis van elkaars mogelijkheden Bedrijven en (semi-)overheidsinstellingen hebben hun eigen visie op toekomstige gebruik en toekomstbeeld van mobiliteit (vervoer). Ze weten echter te weinig van elkaars visie en elkaars mogelijkheden om aan de realisatie van visies bij te dragen. Daardoor komt er te weinig vernieuwing van de grond.
| |
| | | | | Groen gas heeft geen identiteit. Groen gas is niet erkend als autobrandstof. Aardgas is wel erkend als autobrandstof maar is fossiel en draagt dus niet bij aan transitie.
Het is een kans om groen gas als duurzame autobrandstof te erkennen. Bijvoorbeeld de bijtelling of de houderschapsbelasting op groen gas gelijk stellen aan elektrisch rijden. | |
| | | | | Er is te weinig experiment Optimaliseren doen we goed, maar mix blijft gelijk (trein auto fiets). Er is te weinig experiment met bijvoorbeeld andere vervoersmodaliteiten en multimodale transportketens. | |
| | | | | Gedragsverandering van consument is lastig Het gedrag van consumenten is bijzonder moeilijk te beïnvloeden. Terwijl het voor de massa en de impact noodzakelijk is dat (ook) consumenten hun gedrag t.a.v. mobiliteit veranderen. Anders vindt de noodzakelijke transitie niet plaats!
Volgens psycholoog Martin Appelo zijn drie factoren cruciaal hierin. Als aan één hiervan niet voldaan wordt verdwijnt de motivatie om gedrag te veranderen.
1. pijn lijden en het hebben van een alternatief
2. discipline
3. interne attributie (in hoeverre is men bereid de oorzaak van mislukking aan zichzelf te wijten)
Het probleem lijkt te zijn dat geen van deze factoren een rol van betekenis speelt. Ergo het gedrag van consumenten is niet te veranderen, terwijl het wel moet om de noodzakelijke transitie naar een duurzamere vorm van mobiliteit te maken: groot probleem!
| |
| | | | | Er wordt (veel) te weinig gefietst Fietsen is schoon, belast het milieu minder dan auto's of bussen en is ook nog eens goed voor de gezondheid. De gemiddelde afstand die men enkele reis woon-werk aflegt is zeven kilometer. Een afstand die prima met de fiets te overbruggen is. Toch wordt dat veel te weinig gedaan. Daardoor maken we onvoldoende gebruik van een vorm van duurzame mobiliteit die enorm kan bijdragen aan de reductie van CO2. | |
| | | | | Sectoraal eigenbelang remt duurzame innovatie Sectoren staan soms uit eigenbelang op de rem (bijvoorbeeld de lobby voor fossiele brandstoffen) en leggen het initiatief voor het algemeen belang bij de overheid. Dat leidt in Noord-Nederland tot centraal stellen van beleid en politiek en te weinig aandacht voor innovatie en zelfregulering in de ketens. Ook Nederland steekt hierin negatief af bij omliggende landen. Daar is de collectieve actiegerichtheid groter: wat willen we oplossen, wie gaat daar aan werken, welke ontbrekende ‘links in de value chain’, producten en diensten, moeten ontwikkeld worden? | |
| | | | | Rem op mobiliteit nodig! Wat is de reden dat er zoveel mobiliteit is? Voedsel en goederen van over de hele wereld, Groningers werken in Leeuwarden en vice versa. Internet bestellingen van over de hele wereld? Als we in staat zijn de oorzaken van grote mobiliteitsbehoefte af te remmen, zijn we ook heel duurzaam bezig. | |
| | | | | Kip-ei problemen Overheden en marktpartijen wachten vaak op elkaar om te investeren in duurzame innovaties in mobiliteit die bij voldoende schaalgrootte levensvatbaar kunnen zijn. Zo is de automotive-industrie vaak conservatief, ontbreekt het aan geen goede infrastructuur voor duurzame alternatieven en aarzelen afnemers. Voorbeeld: combineren van pakketbezorging, bevoorrading en afvalinzameling in binnensteden komt niet goed op gang. | |
